Aux yeux de la compagnie d’assurance AXA, les voitures électriques seraient beaucoup plus vulnérables en cas d’accident, notamment en raison d’une batterie qui pourrait « s’enflammer ». Pour prouver ses dires, elle a organisé un test à l’issue duquel une vieille Tesla Model S prend feu après un crash. Sauf qu’il est malhonnête : l’entreprise a indiqué le 30 août dans les colonnes de 24auto que l’incendie était simulé.
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Il est difficile de ne pas voir ici une vaste supercherie : AXA a un intérêt commercial à tenter de prouver que les voitures 100 % électriques sont plus fragiles, car plus les risques sont élevés, plus il peut augmenter ses prix. Et comme la demande pour le secteur ne fait que grimper, une hausse tarifaire constitue une excellente nouvelle pour le service financier et les actionnaires. La démarche, vraiment problématique, a été critiquée par une grande partie du secteur. Et heureusement, personne n’est dupe.
TCS = trouble de la communication sociale (24/09/2014).
De nombreux experts estiment que les boutons physiques sont plus performants que les écrans tactiles dans les nouvelles voitures. Sir Jony Ive, l'ancien chef du design d'Apple, semble être d'accord et souhaite plus d'interaction physique dans les véhicules au lieu des commandes tactiles. Les récentes déclarations d'Ive laissent entendre qu'il n'est pas un fan des voitures qui concentrent trop de fonctions dans leur écran tactile.
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Il y a un débat actuellement sur la question de savoir si l'abandon des boutons physiques diminue la sécurité du conducteur. Le mois dernier, la publication suédoise Vi Bilagare a alimenté le débat avec un test qui mesurait le temps nécessaire à conducteur pour effectuer certaines tâches simples comme le réglage de la radio ou de la température à partir d'un écran tactile. En même temps, la voiture était conduite à 110 km/h. En parallèle, l'équipe de testeurs a également invité une voiture "de la vieille école" sans écran tactile, une Volvo V70 de 17 ans, à des fins de comparaison.
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La publication a déclaré que les boutons physiques étaient plus performants que les écrans tactiles.
TCS = trouble de la communication sociale (24/09/2014).
Selon les données du spécialiste Jato, depuis le début de cette année, 19 % des véhicules électriques immatriculés en Europe étaient made in China ! Ce pays talonne ainsi l’Allemagne, qui compte pour 22 %. Mais en termes de volumes, au moins d’août, les ventes d’électriques produites Outre-Rhin ont progressé de 17 %, tandis que celles venues de Chine ont augmenté de 78 % !
Toutefois, dans ces ventes d’électriques made in China en août en Europe, « seulement » 18 % ont été réalisées par des marques chinoises.
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Pour l’instant, le made in China est surtout porté par d’autres constructeurs, à commencer par Tesla ! Selon Jato, l’américain compte pour près de la moitié des importations chinoises. Autre véhicule qui booste les chiffres : la Dacia Spring. Plus de 30.000 exemplaires ont été commandés au cours du 1er semestre 2022.
TCS = trouble de la communication sociale (24/09/2014).
En résumé, l’Ademe plaide donc pour des autos électriques citadines ou compactes, qui restent légères grâce à une batterie raisonnable, plus légère encore en allant à l’essentiel en équipements, et que l’on recharge à domicile, au bon moment de la journée… c’est à dire la nuit !
L’électrique doit ainsi couvrir les attentes de ceux qui ont besoin d’une voiture électrique au quotidien. Avec 60 kWh, un modèle familial a aujourd’hui une autonomie d’environ 450 km, ce qui est largement suffisant pour aller au boulot la semaine et faire des escapades le week-end. Et en améliorant l’efficience, on peut avoir plus d’autonomie à partir de 60 kWh, ou alors rester à 450 km en diminuant la taille de la batterie.
Le déploiement de véhicules avec de grosses autonomies, pour 600 km, voire plus, associés à des bornes de recharge ultra rapide « pose de nombreuses questions : impact carbone, prix de l’énergie et des véhicules non accessibles à la majorité des ménages, renforcement du réseau électrique… » Et cela ne correspondrait qu’à des besoins occasionnels.
L’Ademe invite donc à repenser l’usage de la voiture. Selon sa formule, l’électrique ne peut remplacer le thermique sur tous les usages, il faut en faire « une brique parmi une offre de services de mobilité plus large et diversifiée ». Pour les grands trajets, elle renvoie vers les transports collectifs, notamment le train.
En résumé, l’Ademe plaide donc pour des autos électriques citadines ou compactes, qui restent légères grâce à une batterie raisonnable, plus légère encore en allant à l’essentiel en équipements, et que l’on recharge à domicile, au bon moment de la journée… c’est à dire la nuit !
L’électrique doit ainsi couvrir les attentes de ceux qui ont besoin d’une voiture électrique au quotidien. Avec 60 kWh, un modèle familial a aujourd’hui une autonomie d’environ 450 km, ce qui est largement suffisant pour aller au boulot la semaine et faire des escapades le week-end. Et en améliorant l’efficience, on peut avoir plus d’autonomie à partir de 60 kWh, ou alors rester à 450 km en diminuant la taille de la batterie.
Le déploiement de véhicules avec de grosses autonomies, pour 600 km, voire plus, associés à des bornes de recharge ultra rapide « pose de nombreuses questions : impact carbone, prix de l’énergie et des véhicules non accessibles à la majorité des ménages, renforcement du réseau électrique… » Et cela ne correspondrait qu’à des besoins occasionnels.
L’Ademe invite donc à repenser l’usage de la voiture. Selon sa formule, l’électrique ne peut remplacer le thermique sur tous les usages, il faut en faire « une brique parmi une offre de services de mobilité plus large et diversifiée ». Pour les grands trajets, elle renvoie vers les transports collectifs, notamment le train.
Merci Tugdual, c'est très intéressant !
Tests passés le 29/02/2024. Diagnostic officialisé le 26/03/2024.
"All these words I don't just say, and nothing else matters"
